La Porsche 911 GT2 RS type 991 incarne la quintessence de la brutalité germanique sur quatre roues. Couronnant la génération 991 avant son remplacement, cette propulsion biturbo de 700 chevaux détient le titre de 911 de série la plus puissante jamais construite par Porsche lors de son lancement en 2017. Avec son rapport poids/puissance de 2,1 kg/ch identique à la mythique 918 Spyder, cette bombe de Zuffenhausen redéfinit les limites du pilotage extrême.
Fiche technique détaillée
Le cœur de cette GT2 RS bat au rythme d’un flat-six biturbo de 3,8 litres développant 700 chevaux à 7 000 tr/min pour un couple colossal de 750 Nm disponible de 2 500 à 4 500 tr/min.
Dérivé du bloc de la 911 Turbo S (580 ch), ce moteur cube 200 cm³ de plus que la précédente GT2 RS type 997 (3,6 litres / 620 ch), permettant un gain de 80 chevaux et 50 Nm supplémentaires. Le régime maximal atteint 7 200 tr/min.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée | 3 800 cm³ |
| Puissance | 700 ch (515 kW) |
| Régime puissance max | 7 000 tr/min |
| Couple | 750 Nm |
| Plage de couple | 2 500-4 500 tr/min |
| Pression suralimentation | 1,55 bar |
| Taux de compression | 9,0:1 |
| Architecture | 6 cylindres à plat biturbo |
| Transmission | Propulsion PDK 7 rapports |
| 0-100 km/h | 2,8 secondes |
| 0-200 km/h | 8,3 secondes |
| 0-300 km/h | 22,1 secondes |
| Vitesse maximale | 340 km/h |
| Poids à vide | 1 470 kg |
| Rapport poids/puissance | 2,1 kg/ch |
Motorisation high-tech
Les ingénieurs de Weissach ont équipé ce six-cylindres de turbines à géométrie variable (TGV) surdimensionnées, refroidies par eau et montées en parallèle. Ce système adapte le flux des gaz d’échappement en fonction des conditions d’utilisation : à régime élevé, les TGV augmentent la pression de suralimentation pour optimiser le remplissage des cylindres. Le couple maximal reste disponible sur une plage exceptionnellement large de 2 000 tr/min.
Le système d’échangeurs thermiques nouvelle génération surpasse celui des Turbo et Turbo S en efficacité. L’eau est atomisée et pulvérisée sur les réseaux d’échangeurs pour maintenir une température d’admission stable, même lors d’utilisations intensives sur circuit. Cette optimisation garantit un rendement constant quelle que soit la température extérieure. Le VarioCam Plus ajuste le comportement moteur selon le style de conduite, offrant une réponse immédiate dès la sollicitation de l’accélérateur.
Performances stratosphériques
Les chiffres annoncés glacent le sang : le 0 à 100 km/h tombe en 2,8 secondes, la barre des 200 km/h est franchie en 8,3 secondes, et les 300 km/h arrivent en 22,1 secondes. La vitesse maximale culmine à 340 km/h. Avec la boîte PDK à double embrayage et sept rapports, les changements de vitesse s’effectuent sans interruption de couple. Une boîte manuelle 6 rapports GT Sport était également proposée, affichant un 0 à 100 km/h en 3,9 secondes pour une vitesse de pointe de 320 km/h.
Aérodynamisme radical
Le design n’a qu’un seul objectif : maximiser l’appui aérodynamique et le refroidissement moteur. La déportance atteint 312 kg en mode route et grimpe à 416 kg en configuration piste. Les entrées d’air NACA intégrées au capot avant refroidissent les freins tandis que les imposantes prises latérales alimentent les échangeurs et le moteur. L’aileron arrière massif et le diffuseur agressif contribuent à plaquer cette propulsion sur le bitume à haute vitesse.
Châssis de course
Le châssis a été spécifiquement développé pour la piste. L’essieu avant McPherson intègre des suspensions indépendantes avec jambes de force, ressorts auxiliaires et bras longitudinaux/transversaux renforcés. L’essieu arrière multibras adopte un cadre auxiliaire LSA (Léger-Stable-Agile) pour une agilité maximale. Innovation majeure : toutes les articulations du châssis utilisent des rotules plutôt que des silentblocs, resserrant la liaison châssis/carrosserie pour une précision chirurgicale. Les ressorts sont raffermis de 50% par rapport à une Turbo S, tandis que les barres antiroulis assouplies permettent une indépendance accrue de chaque roue.
Le système de réglage permet d’ajuster individuellement la hauteur, le carrossage, le pincement et les stabilisateurs selon les conditions de piste. Un système de levage optionnel gagne 3 cm jusqu’à 50 km/h pour franchir les obstacles routiers.
Technologies embarquées
La GT2 RS concentre l’arsenal technologique Porsche pour la stabilité et la performance :
Roues arrières directrices : dispositif électromécanique ajustant l’angle des roues arrière selon la vitesse et le braquage pour améliorer la maniabilité.
Suspension dynamique du moteur : liquide magnéto-actif dont la viscosité varie sous impulsions électriques, limitant vibrations et oscillations selon le mode de conduite.
PASM (Porsche Active Suspension Management) : ajustement actif de l’amortissement selon le profil routier et le style de pilotage, individuellement pour chaque roue.
PSM (Porsche Stability Management) : intégration ABS, contrôle de stabilité ESC et contrôle de motricité TC pour une stabilité maximale.
PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) : différentiel arrière à blocage variable électronique optimisant motricité et stabilité.
Freinage surpuissant
Les freins Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) issus du sport automobile représentent le nec plus ultra. À l’avant, des disques ajourés en céramique de 410 mm de diamètre associés à des étriers monoblocs à 6 pistons assurent une puissance d’arrêt phénoménale. À l’arrière, des disques de 390 mm avec étriers 4 pistons complètent le dispositif. Cette technologie offre une résistance exceptionnelle au fading lors de freinages répétés à haute vitesse, tout en réduisant le poids et les masses non suspendues pour améliorer tenue de route et performances.
| Essieu | Diamètre | Épaisseur | Étrier |
|---|---|---|---|
| Avant | 410 mm | 36 mm | 6 pistons |
| Arrière | 390 mm | 32 mm | 4 pistons |
Les jantes forgées en alliage léger mesurent 9,5 J x 20 ET 50 à l’avant, chaussées de pneus 265/35 ZR 20, et 12,5 J x 21 ET 48 à l’arrière avec des gommes 325/30 ZR 21. Le système de surveillance de pression (TPM) intègre un mode Circuit tenant compte de la pression réduite des pneus à froid en début de session.
Dimensions de la Porsche 911 GT2 RS (type 991)
| Élément | Mesure |
|---|---|
| Longueur | 4 549 mm |
| Largeur | 1 880 mm |
| Hauteur | 1 297 mm |
| Empattement | 2 453 mm |
| Coefficient Cx | 0,35 |
| Poids à vide DIN | 1 470 kg |
| Poids total autorisé | 1 830 kg |
| Volume coffre | 115-125 litres |
| Réservoir | 64 litres (90 L option) |
Consommation et émissions
Pour 700 chevaux, la consommation reste remarquablement contenue à 11,8 l/100 km en cycle mixte (18,1 l/100 km en urbain, 8,2 l/100 km en extra-urbain). Les émissions de CO₂ s’établissent à 269 g/km, un chiffre raisonnable compte tenu des performances. Le carburant requis est du Super Plus 98 ROZ.
Pack Weissach
L’option Pack Weissach retire 30 kg supplémentaires grâce à un toit en fibre de carbone et d’autres éléments allégés (17 kg sur le marché nord-américain). Cette version pousse encore plus loin l’obsession de la légèreté pour les puristes du chrono.
Défauts et compromis
La conduite sur route reste intimidante avec cette propulsion de 700 chevaux. Le couple massif disponible dès bas régime exige une délicatesse extrême à l’accélérateur sous peine de déstabiliser l’arrière, particulièrement en sortie de virage lent.
Le confort est sacrifié au profit de la performance : suspensions fermes, niveau sonore élevé et habitabilité réduite caractérisent l’expérience.
Le coffre minuscule de 115 à 125 litres limite drastiquement la praticité.
Les versions 996 GT2 précédentes souffraient d’un châssis complexe pouvant devenir dangereux au moindre défaut de réglage, leur valant le surnom de « faiseuses de veuves ».
Prix de la Porsche 911 GT2 RS (type 991)
Produite à 1 000 exemplaires seulement, cette GT2 RS type 991 affichait un prix catalogue neuf de 289 175 € TTC en France. Sa rareté et ses performances en font aujourd’hui une pièce de collection très recherchée sur le marché de l’occasion.
Comparaison avec la Turbo S
Contrairement à la Turbo S à transmission intégrale, la GT2 RS reste une propulsion pure pour privilégier le pilotage et la légèreté. Elle gagne 120 chevaux sur la Turbo S (700 ch contre 580 ch) tout en pesant moins lourd grâce à l’absence du système de transmission avant. L’orientation circuit de la GT2 RS contraste avec le luxe quotidien de la Turbo S.
