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Porsche’s 718 Spyder and Cayman GT4 Bring Flat-Six Power Back!

While the 718 Cayman GTS brought plenty to the party, something was missing. True, the turbo four was punchier than the previous generation’s six-cylinder atmospheric, but there was something amiss. Power and torque figures, as important as they are, need urgency and an appropriate soundtrack to power a truly memorable sports car.

Rejoice, Natural Aspiration Has Returned

The thirst for that flat-six scream is something that comes up in conversation when criticizing the latest generation of Caymans and Boxsters, and the gods have listened. Sitting behind the cabin in the new 718 Spyder and 718 Cayman GT4 is a new 4.0-liter flat six derived from the 991 Carrera’s turbomotor, sans turbocharger. With GT-appropriate levels of response, a six-speed manual, and a redline of 8,000 rpm, the new powerplant promises more excitement.

The 415 horsepower and 310 lb-ft of torque are nothing to sniff at, but the takeaway is that those figures will be produced in a more rewarding way. While the torque figure is almost identical to the 718 GTS models, the peak torque is produced between 5,000 and 6,800 rpm. Where the turbo motor made that from 1,900 rpm, natural aspiration means a motor that encourages the driver to spin the motor to the stratosphere.

Both cars share the same chassis.

To keep this new powerplant eco-friendly, it sports Piezo injectors for direct fuel injection—the first time ever in a high-revving engine. In addition, the motor uses adaptive cylinder control. In part-load operation, it temporarily interrupts the injection process in one of the two cylinder banks, thus reducing fuel consumption.

Downforce and a Sharpened Chassis

Fifty percent more downforce comes from a single-chamber arch rear silencer which creates space in the rear section for a functional diffuser. To maintain a usable balance, the front employs a spoiler lip, which is flanked by air curtains that calm the air flow along the front wheels. That new arrangement makes the Spyder the first of the Boxster family to generate real downforce at the rear axle.

The new Spyder is the first Boxster to enjoy real downforce at the rear.

Both cars share the same chassis. With ball joints, a ride height 30mm lower than before, and recalibrated PSM and PTV systems further sharpen the ride. That, in conjunction with new ultra-high-performance tires from Porsche amount to a reported ‘Ring time in the 7:30-range. For Porsche’s entry level GT car to best a 997 GT3, a car with the same power output, by roughly ten seconds speaks to the extent they’ve refined the chassis. This will be a world-beater.

The GT4 also comes with the option of a Clubsport package. This includes a rear steel roll bar, a hand-held fire extinguisher and a six-point seatbelt on the driver’s side.

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Porsche Boxster Bergspyder : un concept-car extrême jamais dévoilé

Quatre ans après sa réalisation, Porsche présente le concept Boxster Bergspyder. Dans le cercle très fermé des concept-car, il y a ceux qui ont marqué les esprits. Puis il y…

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Porsche Boxster Bergspyder 2015 : Hommage à la 909 Berspyder

En ce premier jour de juin, le constructeur de Zuffenhausen nous fait une petite surprise en dévoilant un modèle inconnu, la Porsche Boxster Bergspyder.
Une sportive unique, dérivée du Boxster et du Cayman GT4 auquel elle emprunte toute la partie mécanique qui fut développée en interne. Une voiture hommage à une Porsche de la fin des années 60, la 909 Bergspyder qui eut une brève carrière qui marqua les esprit par sa finesse, ses performances et surtout sa légèreté plus que par ses succès en course.

Porsche 909, qui es tu ?

Le projet Porsche 909 ne visait pas en 1968 à créer une auto surpuissante mais plutôt une sportive qui s’inspirerait de la « philosophie automobile » d’un certain Colin Chapman.
A l’époque du coté de Weissach, on sait faire des autos dont la puissance est importante mais on peine à faire des sportives un peu plus légère que celles qui étaient alors créées et développées.
Avec le projet 909, Porsche mettait sur le cap vers le « Light is right ». Porsche parvint à obtenir ce qu’il voulait, une sportive certes puissantes mais surtout légère. Cette réussite fit d’ailleurs longtemps dire que le fondateur de Lotus avait travaillé sur cette voiture. A priori, il n’en fut rien.
Cette 909 surnommée « Bergspyder » était une voiture de type roadster (ou barquette) qui devait participer aux courses de côte du réputé championnat d’Europe de la montagne dès la saison 1968.
Hélas, la sportive, pilotée par Rolf Stommelen, ne fut engagée que dans deux épreuves du championnat, à savoir les courses de Gaisberg en Autriche et du Mont Ventoux en France en fin de saison.

Cette Porsche 909 était extrêmement légère, même un peu trop si on en croit les propos des pilotes qui ont pu conduire un des deux exemplaires fabriquées par le constructeur allemand.

Surnommée « Plastic Porsche« , à cause de sa carrosserie cette 909 Bergspyder était propulsée par un flat-eight (H8, Boxer 8, 8 à plat, c’est comme vous voulez) développant la puissance de 275 ch. Ce moteur venait du service Porsche Compétition et officiait généralement sous le capot des F1.
La voiture pesait seulement 420 kg mais le bon Ferdinand Piëch affirmait alors que la masse réelle ne dépassait pas les 375 kg mais ces dires ne furent jamais vérifiés et selon, les source, la 909 pèse en 375 et 420 kg.
Le rapport poids/puissance devait être de l’ordre de 1.4 kg/ch si on en croit les documents internes, ce qui place le poids aux environs de 384-388 kg.
Si on connait pas précisément la Vmax de la 909, sachez qu’elle était annoncée en moins de 2.0 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h.


Cette Porsche doit son faible poids à l’utilisation de matériaux très légers (coque en plastique, chassis tubulaire en aluminium) et à son équipement minimaliste (un pédalier, un volant, un siège baquet, un levier de vitesse et un arceau minimaliste).
Bien que légère, suffisamment puissante et dotée d’un chassis prévu pour la course, les pilotes assuraient que si la voiture poussait fort et freinait très bien, elle avait une tenue de route difficile et même rétive lorsqu’elle était menée au maximum de ses capacités.
Les pilotes lui préféraient la 910 Bergspyder « plus aboutie » et plus facile puisque plus ancienne d’une bonne année.
La Porsche 909 Bergspyder est restée dans l’histoire de la marque à cause de sa conception et par le fait qu’elle ne fut visible en course qu’entre la fin de l’été 1968 et le printemps 1969.

Les deux exemplaires de la 909

Une 981 qui se prend pour une 909

En 2015, la direction de Porsche charge quelques ingénieurs qui travaillent à Weissach de construire le Boxster ultime. Porsche veut une sportive radicale, minimaliste et pêchue. C’est comme ça que naît le projet Boxster 981 Bergspyder.
Les personnes en charge du développement de ce projet sont partis d’un Boxster 981 sur lequel ils ont enlevé tout le superflu et tout ce qui peu faire penser au confort, même le pare brise d’origine a disparu pour laisser place à une version « saute vent » uniquement installée en face du pilote.
Cette 981 Bergspyder se doit d’être à l’image de son aînée, puissante et légère.
La place du passager a bien évidemment été supprimée, transformée en espace de rangement pour un casque et un sac puis recouverte d’un couvre tonneau rigide.
Pour l’allure et l’aérodynamique, la Porsche profite de deux bossage situés de part et d’autre du flatsix qui se laisse voir au travers d’une grille grise foncées.
Le pilote n’a droit qu’au service minimum avec un tableau de bord minimaliste, un volant, un levier de vitesse qui commande la BVM6, un siège baquet signé Porsche et un arceau de sécurité.
La 981 Bergspyder a été développée en employant un maximum de matériaux ultra-légers afin de gagner du poids.
Si ce Boxster Bergspyder de 2015 gagne bien des kilogrammes, il reste encore à des lustres de la 909.
En effet, le modèle atteint désormais le poids de 1.099 kg (~465 kg de moins qu’un Boxster de série) mais il est encore à 715 kg du modèle de 1968.
Les photos permettent de constater les différences de gabarit notamment dues à l’instauration de vraies normes de sécurité sur les autos, qu’elles soient ou non sportives.

La Porsche 981 Bergspyder 2015 fait le forçing coté motorisation puisqu’elle est propulsée par le flatsix 4.0 L atmo du Cayman GT4. Elle dispose ainsi de 385 ch à 7400 trs/min et de 420 Nm à 4.750 trs ce qui doit assurer une belle sportivité puisque la Porsche revendique un rapport poids/puissance de seulement 2.85 kg/ch [ndla : 3.48 kg/ch pour le Cayman GT4)
La transmission est assurée par une classique BVM6 associée à un pont autobloquant comme sur la version GT4.

Cette Porsche Boxster 981 Bergspyder est et restera ce que l’on appelle un One Off. Aucune production ne fut annoncée ou lancée en 2015, alors en 2019, à l’heure de l’électricité « triomphante », il est inutile de penser à la mise en fabrication d’une telle auto, même en petite série.
Cet exemplaire unique va prendre rapidement la direction du musée Porsche où elle rejoindra la 909 Bergspyder qui y est déjà exposée.
Sachez toutefois que ce modèle fera en apparition à la rentrée lors de la montée de la course de cote de Gaisberg en Autriche.

Pour une petite découverte vidéo de la 909 Bergspyder c’est par là

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The 718 Boxster (or Cayman), it’s Newer- But is it better?

I had been itching to try the latest Boxster with all the controversy surrounding this car. I will be the first to admit I’m leery of change. I often don’t want to accept the latest fad or lingo. I adored our ‘06 987 Boxster – the feeling with the top down, the handling and that great soundtrack. I love classics, and although the older Boxsters are not really a classic, they still feel as though they are from another era with that great flat-six sound!
Even with all that, I wanted to experience what some have called the ‘Subaru Sounding’ four-cylinder turbo engine in the latest 718. Oh, the outcry from NA to turbo alone! Who would do such a thing! Still, I had heard it is superior in just about every way to the outgoing 987/981 generations. Could it overcome the feedback and excitement of that traditional NA-six? Ride along with me as I take out a relatively new 2018 718 base model Boxster for a ride in the Colorado mountains. Let’s see if this amazing car can get along with two fewer cylinders. Let me know your thoughts – are four cylinders enough?

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What’s The Appeal of the 987 Boxster Spyder?

 

The bark of the flat-six filling the simplified cabin made the open-top Spyder perfect for cruises along sunkissed backroads.

With a free-revving 3.4-liter engine powering a single-minded machine weighing sub-3,000 pounds, the original Boxster Spyder had a lot to offer the discerning motorist. It did not exactly have the most user-friendly roof, or lack thereof, but that only allowed the driver to better appreciate the flat-six bark by leaving it down 100% of the time. For the driver who wanted a more direct connection with their car on occasional sunny Sunday drives through the countryside, the Boxster Spyder was a genuine treat.

Nothing superfluous could weigh down this responsive machine. The door pulls, lack of A/C, and omission of anything luxurious made each of its 320 horsepower better appreciated. Speaking of, that power was enough to have fun, but not so much as to constantly overpower the chassis. This was far from a muscle car, but it was no slouch in the performance department.

This was a Porsche that truly shined when some lateral loading was introduced. Capable of 1.04 G on the skidpad and as focused as the revered members of Porsche’s GT lineup, the spartan Spyder provided an addictive thrill for the driver with a full stable of more practical cars. It was rare, it was special, and it held on to its value better than some.

As we see in the above footage, these two YouTube testers from TheCarGuys channel simply enjoy the focus and the thrills of a car which apes the ethos of the old 550 Spyders—cars which were designed to do one thing and one thing only. While this isn’t a pure race car, it’s a pure fun car.

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