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Moteur / Transmission

Porsche 718 Cayman GT4 et Spyder – TECHNO : l’évitement émotionnel

Un “flat-six” atmosphérique d’une cylindrée de 4.0 évoque forcément quelque chose aux plus porschistes d’entre nous. Oui, ces quelques caractéristiques affichées par la mécanique des 718 Cayman GT4 et Spyder rappellent furieusement celles d’un autre monument d’ingénierie : le fantastique moteur des 991 GT3 et GT3 RS. Mais ces deux six-cylindres n’ont pourtant pas davantage en commun.

Si celui des plus exclusives versions de la 911 puise ses origines au cœur de la compétition, l’autre, nouvellement venu au sein de la gamme 718, dérive du 3.0 biturbo de la récente 992. Bien qu’à la recherche d’une motorisation dépourvue de toute assistance respiratoire dans le but de favoriser les sensations de conduite, les ingénieurs de la firme de Zuffenhausen se sont en effet basés, de manière assez surprenante, sur un bloc doublement suralimenté.

Porsche s’est ensuite évertué à le débarrasser de ses turbines et de ses échangeurs. Ce qui n’est pas une mince affaire quand il s’agit de viser une puissance de l’ordre des 420 ch tout en satisfaisant des normes anti-pollution toujours plus draconiennes. C’est pourquoi ce nouveau 4.0 multiplie les raffinements.

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Porsche 992 Carrera S – TECHNO : un moteur loin d’être à plat

D’une cylindrée et d’un mode d’aspiration inchangés, le 6-cylindres à plat 3.0 biturbo de la huitième génération de Porsche 911 semble en tout point identique à celui de la précédente mouture. Mais vous savez ce qu’il se dit des apparences…

Comme son petit nom l’indique, le bloc 9A2 Evo est en réalité une évolution assez nette du 9A2 étrenné par la 991 à partir de son restylage, fin 2015.

Amené à développer plus de puissance que celui qu’il remplace, comme le suggèrent les 450 ch dorénavant affichés par une “simple” Carrera S (contre 420 ch jusqu’à présent), ce moteur reçoit de plus gros turbos. Leurs aubes voient notamment leur diamètre majoré, de 3 mm côté échappement et de 4 mm côté admission.

Ces deux assistants respiratoires sont aussi désormais installés de façon symétrique, chacun tournant dans un sens opposé. Il est ainsi plus facile de réguler la circulation des gaz, le circuit qu’ils empruntent devenant identiques d’un banc de cylindres à l’autre.

Cette meilleure gestion est aussi favorisée par l’adoption de soupapes de décharge contrôlées électro-mécaniquement et non plus par simple dépression. Le système de suralimentation s’avère d’autant plus efficace que ses échangeurs, plus volumineux, sont placés directement au-dessus du moteur et non plus dans les boucliers arrière. Une place aujourd’hui occupée par les filtres à particules. L’air compressé vers…

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