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1968

Porsche Boxster Bergspyder 2015 : Hommage à la 909 Berspyder

En ce premier jour de juin, le constructeur de Zuffenhausen nous fait une petite surprise en dévoilant un modèle inconnu, la Porsche Boxster Bergspyder.
Une sportive unique, dérivée du Boxster et du Cayman GT4 auquel elle emprunte toute la partie mécanique qui fut développée en interne. Une voiture hommage à une Porsche de la fin des années 60, la 909 Bergspyder qui eut une brève carrière qui marqua les esprit par sa finesse, ses performances et surtout sa légèreté plus que par ses succès en course.

Porsche 909, qui es tu ?

Le projet Porsche 909 ne visait pas en 1968 à créer une auto surpuissante mais plutôt une sportive qui s’inspirerait de la « philosophie automobile » d’un certain Colin Chapman.
A l’époque du coté de Weissach, on sait faire des autos dont la puissance est importante mais on peine à faire des sportives un peu plus légère que celles qui étaient alors créées et développées.
Avec le projet 909, Porsche mettait sur le cap vers le « Light is right ». Porsche parvint à obtenir ce qu’il voulait, une sportive certes puissantes mais surtout légère. Cette réussite fit d’ailleurs longtemps dire que le fondateur de Lotus avait travaillé sur cette voiture. A priori, il n’en fut rien.
Cette 909 surnommée « Bergspyder » était une voiture de type roadster (ou barquette) qui devait participer aux courses de côte du réputé championnat d’Europe de la montagne dès la saison 1968.
Hélas, la sportive, pilotée par Rolf Stommelen, ne fut engagée que dans deux épreuves du championnat, à savoir les courses de Gaisberg en Autriche et du Mont Ventoux en France en fin de saison.

Cette Porsche 909 était extrêmement légère, même un peu trop si on en croit les propos des pilotes qui ont pu conduire un des deux exemplaires fabriquées par le constructeur allemand.

Surnommée « Plastic Porsche« , à cause de sa carrosserie cette 909 Bergspyder était propulsée par un flat-eight (H8, Boxer 8, 8 à plat, c’est comme vous voulez) développant la puissance de 275 ch. Ce moteur venait du service Porsche Compétition et officiait généralement sous le capot des F1.
La voiture pesait seulement 420 kg mais le bon Ferdinand Piëch affirmait alors que la masse réelle ne dépassait pas les 375 kg mais ces dires ne furent jamais vérifiés et selon, les source, la 909 pèse en 375 et 420 kg.
Le rapport poids/puissance devait être de l’ordre de 1.4 kg/ch si on en croit les documents internes, ce qui place le poids aux environs de 384-388 kg.
Si on connait pas précisément la Vmax de la 909, sachez qu’elle était annoncée en moins de 2.0 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h.


Cette Porsche doit son faible poids à l’utilisation de matériaux très légers (coque en plastique, chassis tubulaire en aluminium) et à son équipement minimaliste (un pédalier, un volant, un siège baquet, un levier de vitesse et un arceau minimaliste).
Bien que légère, suffisamment puissante et dotée d’un chassis prévu pour la course, les pilotes assuraient que si la voiture poussait fort et freinait très bien, elle avait une tenue de route difficile et même rétive lorsqu’elle était menée au maximum de ses capacités.
Les pilotes lui préféraient la 910 Bergspyder « plus aboutie » et plus facile puisque plus ancienne d’une bonne année.
La Porsche 909 Bergspyder est restée dans l’histoire de la marque à cause de sa conception et par le fait qu’elle ne fut visible en course qu’entre la fin de l’été 1968 et le printemps 1969.

Les deux exemplaires de la 909

Une 981 qui se prend pour une 909

En 2015, la direction de Porsche charge quelques ingénieurs qui travaillent à Weissach de construire le Boxster ultime. Porsche veut une sportive radicale, minimaliste et pêchue. C’est comme ça que naît le projet Boxster 981 Bergspyder.
Les personnes en charge du développement de ce projet sont partis d’un Boxster 981 sur lequel ils ont enlevé tout le superflu et tout ce qui peu faire penser au confort, même le pare brise d’origine a disparu pour laisser place à une version « saute vent » uniquement installée en face du pilote.
Cette 981 Bergspyder se doit d’être à l’image de son aînée, puissante et légère.
La place du passager a bien évidemment été supprimée, transformée en espace de rangement pour un casque et un sac puis recouverte d’un couvre tonneau rigide.
Pour l’allure et l’aérodynamique, la Porsche profite de deux bossage situés de part et d’autre du flatsix qui se laisse voir au travers d’une grille grise foncées.
Le pilote n’a droit qu’au service minimum avec un tableau de bord minimaliste, un volant, un levier de vitesse qui commande la BVM6, un siège baquet signé Porsche et un arceau de sécurité.
La 981 Bergspyder a été développée en employant un maximum de matériaux ultra-légers afin de gagner du poids.
Si ce Boxster Bergspyder de 2015 gagne bien des kilogrammes, il reste encore à des lustres de la 909.
En effet, le modèle atteint désormais le poids de 1.099 kg (~465 kg de moins qu’un Boxster de série) mais il est encore à 715 kg du modèle de 1968.
Les photos permettent de constater les différences de gabarit notamment dues à l’instauration de vraies normes de sécurité sur les autos, qu’elles soient ou non sportives.

La Porsche 981 Bergspyder 2015 fait le forçing coté motorisation puisqu’elle est propulsée par le flatsix 4.0 L atmo du Cayman GT4. Elle dispose ainsi de 385 ch à 7400 trs/min et de 420 Nm à 4.750 trs ce qui doit assurer une belle sportivité puisque la Porsche revendique un rapport poids/puissance de seulement 2.85 kg/ch [ndla : 3.48 kg/ch pour le Cayman GT4)
La transmission est assurée par une classique BVM6 associée à un pont autobloquant comme sur la version GT4.

Cette Porsche Boxster 981 Bergspyder est et restera ce que l’on appelle un One Off. Aucune production ne fut annoncée ou lancée en 2015, alors en 2019, à l’heure de l’électricité « triomphante », il est inutile de penser à la mise en fabrication d’une telle auto, même en petite série.
Cet exemplaire unique va prendre rapidement la direction du musée Porsche où elle rejoindra la 909 Bergspyder qui y est déjà exposée.
Sachez toutefois que ce modèle fera en apparition à la rentrée lors de la montée de la course de cote de Gaisberg en Autriche.

Pour une petite découverte vidéo de la 909 Bergspyder c’est par là

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Porsche 911 Carrera T 2018 : Quinqua sportive

Porsche 911 Carrera T 2018 : Quinqua sportive

Et oui, Porsche met sur le marché une nouvelle version de son mythique coupé né 901 en 1964. Ce nouveau modèle est le seconde de la lignée à porter cette appellation T. La nouvelle 911 Carrera T (T pour Touring) s’adresse aux amateurs de conduite sportive qui n’ont que faire des aides et assistances technologiques guère […]

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Lux: Porsche 911L test drive

‘L’ must be one of the least exhilarating letters in the automotive world – and especially for those who appreciate Porsche 911s. After all, ‘L’ usually refers to long-wheelbase models, but letters such as S, R, RS, GT or GTS, well, enthusiasts pay more notice to those!

There has been one L in the 911 range and, as it happens, it adorned a car with pride of place in the 911 lineage.

In the days leading up to our drive in the 911L, social media was abuzz as the world’s motoring media descended on the new, improved Kyalami circuit in Johannesburg, South Africa, to attend the international launch of the 991.2 Turbo and Turbo S (see issue 137).

IP Porsche 911L 096

This morning, before Porsche’s fastest production 911s set off on their hot laps, the track’s management allowed us to grace the newly laid tarmac with a special 911 from the 1960s – a model never before featured in the pages of this magazine – the 911L from 1968.

As is the case today, back at the start of the 911’s production life, Porsche didn’t wait too long to update the range. By the end of 1966, the firm introduced the 911S for the 1967 model year.

By the end of that year, Porsche changed the 911’s range again, adding the T (Touring) as well as the L. The L featured several of the S’s features, but not its more powerful engine (the former still offered 130bhp at 6,100rpm). This was partly owing to US regulations but it did, however, feature the S’s ventilated disc brakes.

IP Porsche 911L 119

By 1968 the 911 range comprised of the T, L and S. But, even though Porsche had little experience in terms of its customers’ demands, the firm was learning quickly with every passing year.

The L was another chapter, albeit a very short one, with the company testing the proverbial waters in the European and US markets. For the American market, Porsche made a few changes to the engine to comply with the emission requirements.

Compared with the European engines, these US-specification units featured a V belt driven air pump, which blows air into the exhaust manifolds when the throttle is closed. In line with Porsche’s aim to offer a luxury version of the 911 with a softer ride, the front anti-roll diameter was also reduced from 13mm to 11mm.

To read more of our Porsche 911L test drive, pick up Total 911 issue 138 in store today. Alternatively, order your copy online for home delivery, or download it straight to your digital device now.

IP Porsche 911L 061

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