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911 997.2 [2009 à 2011]

Souvenir : essai Porsche 911 (997) Turbo Cabriolet

« Nous vous connaissons bien, nous avons confiance, les routes sont superbes et la voiture extra. Alors, n’hésitez pas à vous faire plaisir ». En gros, mettez du gaz et kiffez. Le discours du service communication Porsche donne le ton. A quelques encablures de Francfort, au printemps 2006, sous un soleil radieux, mon confère Nicolas Briouze et moi choisissons un modèle rouge vif évidemment associé à une boîte manuelle à six vitesses. Dès les premiers hectomètres, nous sommes ahuris par la souplesse d’utilisation lors de traversées de village à moins de 40 km/h sur le quatrième rapport. Dingue ! Comme nous l’avait promis le service com’ Porsche, les routes commencent à serpenter légèrement et grimper au travers de jolies collines avec, toutefois, une circulation relativement soutenue. Qu’importe, en tombant une seule vitesse de la boîte au maniement parfait avec, en accompagnement, une légère pression sur la pédale de droite et les indélicats qui respectent les 100 km/h autorisés en Allemagne sur le réseau secondaire ne sont que des petits points dans les rétroviseurs. Les 480 ch annoncés sont, comme toujours chez Porsche, bel et bien-là. A l’époque, cette cavalerie impressionnait. En tout cas, ceux qui étaient subjugués voire horrifiés par cet ovni rouge décapoté transportant deux idiots, concentrés quand même, le couteau entre les dents, doublant tout ce qui roule, à des vitesses inavouables, ce sont bien les malheureux qui ont choisi de prendre la même route que nous. J’exagère car, comme toujours, nous avions une marge “sécuritaire” indispensable à la santé mentale du passager et aussi, bien évidemment, aux “autres”. Toutefois, il faut imaginer qu’il y avait une quinzaine de …

 

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45 ans de Porsche 911 Turbo en images

Depuis la premiere version Turbo de 1975, la Porsche 911 n’a cesse de gagner en performances sans jamais rien perdre de la polyvalence du modele originel.

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Rétrospective des 7 générations de Porsche 911 Turbo – De 1974 à 2020

Avec la présentation de la dernière génération de la Porsche 911 Turbo, replongeons dans le passé afin de (re)découvrir tous les modèles mêmes exclusifs des 7 générations de Porsche 911 Turbo, de 1974 à 2020 : 930, 964, 993, 996, 997, 991, 992. Histoire Le terme «turbo» était autrefois synonyme de fourniture de puissance brutale …

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Which is the Better First Porsche? 996.2 C4S Versus 997.2 C2

The unloved 996 or the refined 997? There are plenty of reasons to love both, and a few reasons to dislike them, too. In this very detailed review, we learn a little more about the characters of these two generations, and why the 996 might offer plenty of thrills if the prospective buyer can appreciate or look past the divisive looks.

The Redheaded Stepchild

The 996 is showing its age. Bushings do wear out with these cars reaching the twenty-year mark, and of course, there are the IMS issues which scare some off. It rides roughly, and the styling is generally disliked.

That said, there are plenty of visual points to appreciate with this aero-kitted 996 C4S. Some find it a stunning car, and there’s no denying a 996 C4S still turns a few heads when purring down the street. With the 993-esque reflector strip at the rear, the Turbo’s widebody, and the gaping intakes at the front, there’s plenty to like. Why the 996 gets as much flak for its appearance as it does it beyond me, though the maintenance issues I fully understand.

The haunches, wing, and central strip look great.

It’s also a very thrilling, active-in-your-hands style of machine. The lively steering, bouncy nose, and classic 911’s idiosyncrasies make it a thrilling machine to drive. In fact, the owner of the 997.2, Stephen, feels the driving dynamics of the two aren’t so different.

The Favored Younger Sibling

The 997.2’s looks are more conventional, and that’s enough to change the general perception of the generation. There’s more to it than that. The new engine, the DFI, which loses the troublesome intermediate shaft. It also revs better; pulling harder to the redline than the 996’s motor does.

The 997 also sports PASM, and as a result, it’s a little more versatile in the real world. Additionally, it’s lighter and nearly as powerful, which makes the 997.2 the quicker car in a straight line. Though its steering lacks a little feel, comparatively speaking, the 997.2 might be the better car on a daily basis.

Over a bumpy road, the softer 997 might have the edge.

Is the 997 worth the extra money? Perhaps—due to the general perception of the car, it ought to maintain its prices a bit better. Either way, these two are wonderful cars with their own strengths, and neither should get overlooked.

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Porsche 911 type 997 occasion

2004 à 2011, à partir de 35 000 €

 

Cette « type 997 » figure parmi les 911 « modernes » les plus homogènes et représente l’un des meilleurs choix en termes de rapport prestations/prix. Pas trop grosse et doté d’une ligne très harmonieuse, elle marque le retour aux traditionnels phares ronds. Elle offre un compromis idéal entre équilibre du châssis et caractère routier. La position de conduite contente tous les gabarits et son habitacle associe présentation moderne et finition impeccable. La sonorité moteur retrouve des couleurs, spécialement sur les phases 1, équipées de l’échappement actif PSE. Que ce soit la phase 1, 325 ch, ou la « 2 », 345 ch avec injection directe (2009), les performances progressent nettement tandis que les consommations se font toujours plus raisonnables. La boîte PDK figure parmi les transmissions robotisées à double embrayage les plus abouties de son époque. A privilégier à la boîte auto Tiptronic, qui nuit à la sportivité.

FIABILITE 5/5

Si les premières versions ont eu, comme les 996, à déplorer quelques soucis moteur, les phase 2 s’avèrent plus fiables.

  • Moteur : encore quelques soucis de roulements d’arbre intermédiaire avec risque de casse moteur (cf type 996) sur le 3.6 litres des phase 1 ; rayure des chemises de cylindres sur le 3.8 des S phase 1.
  • Trains roulants : jeu possible des biellettes de direction et des têtes d’amortisseurs AV.
  • Batterie se déchargeant assez rapidement en cas d’usage limité.
  • Optiques AV devenant opaques.
  • Habitacle : des « rossignols » ; usure des boutons de commande de clim.

Exemples d’annonces

Carrera 3.6 « phase 1 » – 2004       89 000 km      37 000 €
Carrera 3.6 PDK “phase 2” –..

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