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Boxster 981 [depuis 2012]

Porsche Boxster Bergspyder 2015 : Hommage à la 909 Berspyder

En ce premier jour de juin, le constructeur de Zuffenhausen nous fait une petite surprise en dévoilant un modèle inconnu, la Porsche Boxster Bergspyder.
Une sportive unique, dérivée du Boxster et du Cayman GT4 auquel elle emprunte toute la partie mécanique qui fut développée en interne. Une voiture hommage à une Porsche de la fin des années 60, la 909 Bergspyder qui eut une brève carrière qui marqua les esprit par sa finesse, ses performances et surtout sa légèreté plus que par ses succès en course.

Porsche 909, qui es tu ?

Le projet Porsche 909 ne visait pas en 1968 à créer une auto surpuissante mais plutôt une sportive qui s’inspirerait de la « philosophie automobile » d’un certain Colin Chapman.
A l’époque du coté de Weissach, on sait faire des autos dont la puissance est importante mais on peine à faire des sportives un peu plus légère que celles qui étaient alors créées et développées.
Avec le projet 909, Porsche mettait sur le cap vers le « Light is right ». Porsche parvint à obtenir ce qu’il voulait, une sportive certes puissantes mais surtout légère. Cette réussite fit d’ailleurs longtemps dire que le fondateur de Lotus avait travaillé sur cette voiture. A priori, il n’en fut rien.
Cette 909 surnommée « Bergspyder » était une voiture de type roadster (ou barquette) qui devait participer aux courses de côte du réputé championnat d’Europe de la montagne dès la saison 1968.
Hélas, la sportive, pilotée par Rolf Stommelen, ne fut engagée que dans deux épreuves du championnat, à savoir les courses de Gaisberg en Autriche et du Mont Ventoux en France en fin de saison.

Cette Porsche 909 était extrêmement légère, même un peu trop si on en croit les propos des pilotes qui ont pu conduire un des deux exemplaires fabriquées par le constructeur allemand.

Surnommée « Plastic Porsche« , à cause de sa carrosserie cette 909 Bergspyder était propulsée par un flat-eight (H8, Boxer 8, 8 à plat, c’est comme vous voulez) développant la puissance de 275 ch. Ce moteur venait du service Porsche Compétition et officiait généralement sous le capot des F1.
La voiture pesait seulement 420 kg mais le bon Ferdinand Piëch affirmait alors que la masse réelle ne dépassait pas les 375 kg mais ces dires ne furent jamais vérifiés et selon, les source, la 909 pèse en 375 et 420 kg.
Le rapport poids/puissance devait être de l’ordre de 1.4 kg/ch si on en croit les documents internes, ce qui place le poids aux environs de 384-388 kg.
Si on connait pas précisément la Vmax de la 909, sachez qu’elle était annoncée en moins de 2.0 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h.


Cette Porsche doit son faible poids à l’utilisation de matériaux très légers (coque en plastique, chassis tubulaire en aluminium) et à son équipement minimaliste (un pédalier, un volant, un siège baquet, un levier de vitesse et un arceau minimaliste).
Bien que légère, suffisamment puissante et dotée d’un chassis prévu pour la course, les pilotes assuraient que si la voiture poussait fort et freinait très bien, elle avait une tenue de route difficile et même rétive lorsqu’elle était menée au maximum de ses capacités.
Les pilotes lui préféraient la 910 Bergspyder « plus aboutie » et plus facile puisque plus ancienne d’une bonne année.
La Porsche 909 Bergspyder est restée dans l’histoire de la marque à cause de sa conception et par le fait qu’elle ne fut visible en course qu’entre la fin de l’été 1968 et le printemps 1969.

Les deux exemplaires de la 909

Une 981 qui se prend pour une 909

En 2015, la direction de Porsche charge quelques ingénieurs qui travaillent à Weissach de construire le Boxster ultime. Porsche veut une sportive radicale, minimaliste et pêchue. C’est comme ça que naît le projet Boxster 981 Bergspyder.
Les personnes en charge du développement de ce projet sont partis d’un Boxster 981 sur lequel ils ont enlevé tout le superflu et tout ce qui peu faire penser au confort, même le pare brise d’origine a disparu pour laisser place à une version « saute vent » uniquement installée en face du pilote.
Cette 981 Bergspyder se doit d’être à l’image de son aînée, puissante et légère.
La place du passager a bien évidemment été supprimée, transformée en espace de rangement pour un casque et un sac puis recouverte d’un couvre tonneau rigide.
Pour l’allure et l’aérodynamique, la Porsche profite de deux bossage situés de part et d’autre du flatsix qui se laisse voir au travers d’une grille grise foncées.
Le pilote n’a droit qu’au service minimum avec un tableau de bord minimaliste, un volant, un levier de vitesse qui commande la BVM6, un siège baquet signé Porsche et un arceau de sécurité.
La 981 Bergspyder a été développée en employant un maximum de matériaux ultra-légers afin de gagner du poids.
Si ce Boxster Bergspyder de 2015 gagne bien des kilogrammes, il reste encore à des lustres de la 909.
En effet, le modèle atteint désormais le poids de 1.099 kg (~465 kg de moins qu’un Boxster de série) mais il est encore à 715 kg du modèle de 1968.
Les photos permettent de constater les différences de gabarit notamment dues à l’instauration de vraies normes de sécurité sur les autos, qu’elles soient ou non sportives.

La Porsche 981 Bergspyder 2015 fait le forçing coté motorisation puisqu’elle est propulsée par le flatsix 4.0 L atmo du Cayman GT4. Elle dispose ainsi de 385 ch à 7400 trs/min et de 420 Nm à 4.750 trs ce qui doit assurer une belle sportivité puisque la Porsche revendique un rapport poids/puissance de seulement 2.85 kg/ch [ndla : 3.48 kg/ch pour le Cayman GT4)
La transmission est assurée par une classique BVM6 associée à un pont autobloquant comme sur la version GT4.

Cette Porsche Boxster 981 Bergspyder est et restera ce que l’on appelle un One Off. Aucune production ne fut annoncée ou lancée en 2015, alors en 2019, à l’heure de l’électricité « triomphante », il est inutile de penser à la mise en fabrication d’une telle auto, même en petite série.
Cet exemplaire unique va prendre rapidement la direction du musée Porsche où elle rejoindra la 909 Bergspyder qui y est déjà exposée.
Sachez toutefois que ce modèle fera en apparition à la rentrée lors de la montée de la course de cote de Gaisberg en Autriche.

Pour une petite découverte vidéo de la 909 Bergspyder c’est par là

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One of a kind: the Boxster Bergspyder

Years ago, a Porsche development team designed the prototype of a new edition of the legendary Bergspyder. The study, based on the 981 Boxster generation, did not pass the feasibility test in the end. Here, Porsche Newsroom tells the story.

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Alfa Romeo 4C Spider v Porsche Boxster Spyder – Spider decider

The 981 Boxster Spyder is one of our favourite sports cars, but Alfa Romeo’s 4C spider is a tough car to resist. Or is it?

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Porsche Boxster Spyder : l’essai sensation de la génération flat-6 !

Comme nous l’avons mentionné dans l’article concernant le 718 Boxster (à lire ici), le nouveau roadster Porsche profitera du salon de Genève pour se présenter sous une dénomination revue et avec un nouveau moteur, passant du 6-cylindres à plat atmosphérique à un 4-cylindres suralimenté. Cela nous laisse juste le temps, tel un baroud d’honneur, d’essayer le Boxster Spyder… En configuration Spyder, le Boxster avait gagné en arrogance, une philosophie dans laquelle la firme allemande s’était engagée pour une orientation définitivement sportive et radicale. Voyons plus en détail l’aboutissement d’un travail qui ne se limita pas à un effet de style. […]

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2016 Porsche Boxster Spyder Second Drive Review

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Another month, another parts-bins special from Porsche, this time the Boxster Spyder. But when you have a parts bin like Porsche’s, that’s no bad thing. For instance, the Boxster Spyder’s engine is the naturally aspirated, 3.8-liter flat-six from the 991/1 series 911 Carrera S. The brakes are also lifted from the Carrera S. The steering is from the 911 Turbo, the suspension is the X73 passive damper sport setup available as an option on the Boxster/Cayman GTS, and the optional carbon-fiber bucket seats are lifted straight from the 918 Spyder.

Packing 375 hp and a claimed top speed of 180 mph, the new Spyder is the fastest, most powerful Boxster ever. It’s also the last of the line, the last Boxster to be powered by a naturally aspirated, six-cylinder engine. Porsche says all its sports cars other than the GT models—GT3 and GT4—are switching to turbocharged engines, and it has already unveiled the all-turbo 991/2 series 911s. In 2016 both the Boxster and its coupe cousin, the Cayman, will be powered by a new range of turbocharged flat-fours. They’ll also get a name change, to 718 Boxster and 718 Cayman, a nod to the iconic four-cylinder Porsche sports racers of the late 1950s and early 1960s (get the full story HERE).

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Parts-bin special it may be, but the 2016 Boxster Spyder could also be described as Cayman GT4-lite. It shares its engine, transmission, and front and rear fascias with Porsche’s race-face Cayman. However, it doesn’t get the 911 GT3 front suspension and brakes the Cayman GT4 does, or the strengthened rear suspension components. It rolls on narrower tires, though the 10.5-inch rear wheels are the widest fitted to any Boxster, and the 3.8-liter engine develops 10 hp less than it does in the GT4. None of this matters. The new Boxster Spyder is one of the most desirable open-top Porsches ever. With this car Porsche has gotten rid of the gadgets, stripped out the frills, cut the weight, and left little to come between you and the thrill of driving.

As with the Cayman GT4, the only transmission offered is a six-speed stick shift. To save weight—the Spyder weighs 66 pounds less than a Boxster GTS, says Porsche—soundproofing and insulation have been removed, the standard fuel tank is smaller—14.3 gallons versus 16.9 gallons; the larger tank is a no-cost option—and the regular Boxster soft-top has been replaced with a minimalist, do-it-yourself affair that hides under a large, flimsy aluminum cover with two prominent bubbles—streamliners, in Porsche parlance—stamped into it. There’s no air-conditioning, nor is there a radio. Both, though, are offered as no-cost options: Porsche marketers are shrewd enough to realize that, for all the macho social media chatter, this hair-shirt purist sports car thing can only be taken so far in 21st-century America, especially if you actually want to sell more than a handful of cars.

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That’s why the options list also includes 18-way adjustable power seats, a high-end Burmester sound system, and a myriad of color and trim choices, including a special paint (GT Silver Metallic, yours for a mere $2,850) and a full leather interior. Throw in a few other choice extras such as those 918 bucket seats ($4,730), the PCCB carbon-ceramic brakes ($7,400) and it’s not hard to get the Boxster Spyder’s sticker to soar from its $82,100 base price to almost $125,000. Plus $995 destination charge, of course.

So what’s it like to drive? In a word, delightful. The power delivery from the 3.8-liter engine is superb, a linear surge of thrust from 1,000 rpm all the way to 7,800 rpm, though you might notice a little extra crispness, a little extra clarity to the throttle response once the tach needle swings past 4,750 rpm, where the torque peak of 309 lb-ft plateaus through to 6,000 rpm. There’s no sinister conspiracy in the fact the Spyder’s engine has been tuned to deliver 10 hp less than the identical powerplant in the Cayman GT4. That’s simply the way it’s always been, insist Porsche insiders: A Boxster gets less power than a Cayman. What was that about shrewd marketers?

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The X73 suspension package is damn near perfect, allowing just the right amount of compliance to avoid overly exciting the Boxster’s impressively rigid body structure on less than perfectly smooth roads while keeping roll, dive, and squat to an absolute minimum. Riding 10mm lower than the PASM system in the Boxster GTS, and 20mm lower than the base Boxster suspension, the X73 gives, when combined with the weight savings, the Spyder the lowest center of gravity of any Boxster. This, combined with the 10 percent quicker steering afforded by the 911 Turbo rack, plus the smaller diameter steering wheel, and the bigger, stickier tires all round, makes the Boxster Spyder feel easily the most alert and agile Porsche roadster this side of a 918.

Porsche claims a 0-60-mph time of 4.3 seconds, though as we have previously noted, the factory tends to err on the conservative side when reporting acceleration numbers. And as with the Cayman GT4, that 0-60 time belies the Spyder’s real potential thanks to an absurdly long second gear that will propel it beyond 80 mph before the engine nuzzles the soft limiter. With a shorter second gear, we’d bet the Spyder would come close to dipping into the 3-second bracket for the 0-60 sprint. Maybe the conspiracy theorists are right: Maybe Porsche doesn’t want a Cayman or a Boxster to humiliate too many 911 variants

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There’s really no need to order Porsche’s optional, near indestructible PCCB carbon-ceramic brakes, as the 911S-sourced steel rotors are more than adequate for the job. Pedal feel is excellent, adding to the delicious sensory feast of the steering and the gearshift and the beautifully balanced chassis and that preternaturally responsive engine.

A sensory feast … That’s what makes the Boxster Spyder so desirable, one of those rare cars that’s greater than the sum of its parts. There are many more explosive, expensive, extreme sports cars than the Boxster Spyder, some of which also have Porsche badges. Even its close cousin, the Cayman GT4, is unquestionably quicker, more buttoned-down, more surgically precise, more able to show it a clean pair of heels on the racetrack. But the Boxster Spyder is no less engaging, not the least because with the roof down, and the exhaust switched to Sport mode, you’re bathed in an intoxicating surround-sound replay of that iconic Porsche flat-six snarl, interspersed with a crisp snap-crackle-pop on the overrun. Even when driving down to Starbucks for a latte it’s like you’re on the way to winning the Targa Florio.

And that’s exactly how a sports car should make you feel.

2016 Porsche Boxster Spyder
Base Price $83,095
Vehicle Layout Mid-engine, 2WD, 2-pass, 2-door convertible
Engine 3.8L/375-hp/309-lb/ft DOHC 24-valve flat-6
Transmission 6-speed manual
Curb Weight 2,900 lb (mfr)
Wheelbase 97.4 in
Length x Width x Height 173.8 x 70.9 x 49.7 in
0-60mph 4.3 sec (mfr)
EPA City/Hwy/Comb 18/24/20
Energy Consumption N/A
On Sale in U.S. Now

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