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Porsche Cayenne Coupé : dernières infos avant l’essai

PORSCHE CAYENNE COUPE – Moins de deux ans après l’arrivée de son troisième opus, voici à présent que le Cayenne se décline dans une inédite carrosserie Coupé. Elle doit lui permettre de s’inviter à la table d’un autre modèle allemand, en la personne du BMW X6. En s’immisçant dans cette catégorie, Porsche entend donner un élan supplémentaire au Cayenne, dont la base technique, via la plateforme MLB, est partagée avec ses nombreux cousins, Audi Q7, Lamborghini Urus, Bentley Bentayga.

 

Loin de verser dans le tape-à-l’œil, l’inclinaison de la chute de toit est finalement plutôt cohérente par rapport au gabarit de ce SUV. De profil ou de trois-quarts arrière, le Cayenne Coupé se révèle bien proportionné avec cet abaissement du toit de 2 cm, au profit de l’accentuation du dynamisme. Au-delà du design, la grande nouveauté sur la poupe concerne l’introduction d’un petit aileron arrière mobile, inclinable selon la vitesse. Il s’agit d’un élément inédit, soigneusement dissimulé à tel point qu’il se fond totalement dans la carrosserie lorsqu’il n’est pas utilisé.

La contrepartie évidente de cette variante Coupé pourrait être la réduction de l’espace de l’habitacle, conçu pour quatre personnes. Mais en matière de garde au toit, Porsche semble avoir pensé aux grands gabarits en abaissant l’assise arrière de 3 cm. Quant au volume de coffre, l’un des points forts du Cayenne classique (770 litres) il reste d’un niveau relativement correct, à 625 litres. Le Coupé reprend le combiné numérique intégrant le compte-tour analogique et…

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Spyshots Porsche 718 Boxster Spyder sur le Nürburgring

A quelques jours de sa présentation officielle, la nouvelle Porsche 718 Boxster Spyder continue d’avaler les kilomètres sur la Nordschleife du Nürburgring pour finaliser son développement. La version Spyder de la gamme 718 Boxster se remarque au premier coup d’oeil par sa capote spécifique et le double bosselage du capot arrière. Mais également son …

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Short Break

Daniel Hope is one of the world’s most successful violinists. In addition to his solo career, he initiates and directs countless music projects and is constantly jetting around the globe. On his world tour he indulges in a short break—in a Porsche Panamera.

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Une Mercedes-AMG A45 affronte une Porsche Carrera 4

En départ arrêté et en freinage !

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991 v 992: the ultimate battle

It’s fair to say Porsche’s executives can be mighty pleased with the way the company’s eighth generation of 911 has been received so far. The Neunelfer is, after all, the bedrock of Zuffenhausen: an entire automotive operation is administered with this iconic car at its centre.

Of course it’s crucial that any new 911 must succeed in obtaining the approval of a global fanbase so impassioned by it. In the case of the 992, succeeded it has… and then some.

Not since the arrival of the 997.1 has a new generation of 911 been met with such resounding acclaim by all corners of the motoring spectrum. The 992 has built nicely on the foundations of the 991 before it, an era which didn’t exactly enjoy the same instant endearment.

Its bloated size over the outgoing 997 was lamented, as was the uptake of electrically assisted steering, both of which were seen as surefire signs of a general creep away from the 911’s all-out sports car demeanor in favour of a more comfortable grand tourer.

Despite what might best be described as a takeoff with turbulence, the 991 has gone on to become one of the most popular 911 generations of all time, right where it matters – in the showroom. Even after that mid-life introduction of turbocharging for the entire Carrera range, customers continued to back the car handsomely with their wallets. As a result, the 991 is a best-seller.

The 992 is still wet behind the ears in terms of its production cycle. There are only four models to choose from, Carrera S or 4S in Coupe or Cabriolet, but, with sales managers in an effervescent glow from early reviews, it’s about time the new arrival was put directly against its predecessor.

The 992 Carrera 4S Coupe’s RRP in the UK might be £98,418, but once you’ve added some sensible options you won’t see much change from £115,000 – our Dolomite silver press car here comes in at £116,467.

That’s the same figure you can expect to pay for a 991.2 GTS right now, either straight from the production line, as some late examples are still being built alongside the 992, or from a host of used examples currently available with around 1,000 miles on the clock. The stage is therefore set: what’s better, a new 992 C4S or a well-specced 991.2 C4 GTS?

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